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O relat\u00f3rio Tribunal de Contas Europeu (TCE), divulgado hoje, baseia-se numa auditoria aos Planos de Mobilidade Urbana Sustent\u00e1vel (PMUS) em seis cidades europeias: Lisboa, Sevilha (Espanha), Praga (Ch\u00e9quia), Budapeste (Hungria), Lille (Fran\u00e7a) e Katowice (Pol\u00f3nia). Em Lisboa, assim como em Sevilha, Lille e Katowice, o TCE salienta que “os transportes p\u00fablicos n\u00e3o s\u00e3o competitivos com as viagens de autom\u00f3vel” para a maioria das pessoas que precisa de fazer viagens di\u00e1rias entre casa e o emprego. No caso de Lisboa, o TCE d\u00e1 um exemplo de uma desloca\u00e7\u00e3o desde Avessada, uma aldeia no concelho de Mafra, at\u00e9 ao aeroporto de Lisboa: segundo as contas do tribunal, o percurso leva 33 minutos de carro, mas demora 80 minutos de transportes p\u00fablicos. Entre as raz\u00f5es identificadas para esta situa\u00e7\u00e3o, o TCE destaca o facto de o plano de mobilidade de Lisboa n\u00e3o cobrir uma vasta \u00e1rea geogr\u00e1fica, que inclui as autarquias de Benavente, Alenquer, Azambuja, Sobral de Monte Agra\u00e7o ou Arruda dos Vinhos, onde pelo menos 15% da popula\u00e7\u00e3o trabalha na capital. Nessas zonas, o TCE indica que n\u00e3o existe uma alternativa vi\u00e1vel ao autom\u00f3vel, uma vez que “a disponibilidade de transportes p\u00fablicos (nessas localidades) \u00e9 muito menor”. Ao n\u00e3o abarcar estas zonas, o TCE estima que o plano de mobilidade de Lisboa ignora cerca de um d\u00e9cimo dos fluxos di\u00e1rios feitos por cidad\u00e3os entre casa e o emprego. A taxa, ainda que significativamente inferior \u00e0s de cidades como Sevilha (64%), Budapeste (46%) ou Lille (21%), \u00e9 superior \u00e0s de Praga (5%) e Katowice (-11%). A “exclus\u00e3o de parte significativa” destes fluxos, adverte o TCE, “prejudica a capacidade do plano para responder de forma abrangente aos desafios da mobilidade e alcan\u00e7ar os objetivos de mobilidade sustent\u00e1vel que mais requerem uma interven\u00e7\u00e3o”. Outra das raz\u00f5es para os transportes p\u00fablicos n\u00e3o se terem tornado mais competitivos prende-se com o facto de n\u00e3o haver pol\u00edticas que desincentivem o uso do autom\u00f3vel, por exemplo estabelecendo zonas de restri\u00e7\u00e3o de circula\u00e7\u00e3o ou limitando os espa\u00e7os de estacionamento. No caso de Lisboa, o TCE refere que “foram autorizados menos lugares de estacionamento em novos edif\u00edcios” em zonas pr\u00f3ximas de esta\u00e7\u00f5es de transportes p\u00fablicos, al\u00e9m de ter sido regulado o acesso \u00e0 circula\u00e7\u00e3o em algumas zonas, mas n\u00e3o se desenvolveram pol\u00edticas de incentivos financeiros para desincentivar o uso do autom\u00f3vel, ao contr\u00e1rio do que acontece por exemplo em Lille. Na cidade francesa, o TCE refere que foi criado “um regime destinado a reduzir a utiliza\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis particulares durante as horas de ponta, pagando aos condutores por cada viagem de autom\u00f3vel que evitam em corredores definidos”. Num comunicado a acompanhar o relat\u00f3rio, o TCE defende que “as cidades t\u00eam de se esfor\u00e7ar mais para tirar as pessoas dos carros”, salientando que, atualmente, “os carros conseguem chegar a muito mais \u00e1reas” do que os transportes p\u00fablicos, “mesmo nas horas de ponta”. “Os esfor\u00e7os para convencer as pessoas a utilizarem transportes sustent\u00e1veis \u200b\u200b(isto \u00e9, amigos do ambiente) em vez do autom\u00f3vel s\u00e3o muitas vezes insuficientes, em especial ao n\u00edvel das cidades, que \u00e9 onde se gere a mobilidade urbana”, l\u00ea-se no comunicado. A auditoria do TCE foi feita em janeiro de 2025, pelo que o projeto de mobilidade de Lisboa que foi analisado foi o de 2019, e n\u00e3o o aprovado pela Assembleia Municipal em setembro de 2025. Leia Tamb\u00e9m: Lu\u00eds Os\u00f3rio \u00e9 o novo presidente do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o da STCP<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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