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Em entrevista \u00e0 Lusa, Pedro \u00c2ngelo considerou que a solu\u00e7\u00e3o estrutural para Lisboa passa pelo novo aeroporto, num momento em que o Humberto Delgado opera com limita\u00e7\u00f5es significativas. “Em situa\u00e7\u00e3o ideal, n\u00e3o faz sentido termos um aeroporto pr\u00f3ximo ao centro da cidade”, disse o presidente do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o da empresa respons\u00e1vel pela gest\u00e3o do tr\u00e1fego a\u00e9reo em Portugal, referindo-se \u00e0 Portela. Como explicou, quando foi constru\u00edda, a infraestrutura “n\u00e3o estava propriamente no centro da cidade de Lisboa”, mas a expans\u00e3o urbana ao longo das d\u00e9cadas acabou envolvendo o aeroporto, condicionando a opera\u00e7\u00e3o e a eventual expans\u00e3o. Uma das principais limita\u00e7\u00f5es, acrescentou, est\u00e1 relacionada ao fato de Lisboa operar com pista \u00fanica. “Uma das coisas que penaliza muito a opera\u00e7\u00e3o (…) \u00e9 o fato do aeroporto de Lisboa funcionar somente com uma \u00fanica pista e isso de fato inviabiliza ter um melhor desempenho”, afirmou. “Eu n\u00e3o conhe\u00e7o um aeroporto que tenha uma companhia com uma voca\u00e7\u00e3o ‘hub’, como \u00e9 a TAP, que opere com um \u00fanico terminal. (O aeroporto) tem um terminal 2, \u00e9 verdade, para as companhias de baixo custo, mas que n\u00e3o d\u00e1 sequer a possibilidade \u00e0 principal companhia de ter um terminal dedicado e tem uma \u00fanica pista para operar todos os movimentos que acontecem aqui em Lisboa”, apontou. Nesse contexto, o respons\u00e1vel defende a constru\u00e7\u00e3o do novo aeroporto Lu\u00eds de Cam\u00f5es, em Alcochete, cuja configura\u00e7\u00e3o prev\u00ea duas pistas e que deve substituir o atual aeroporto Humberto Delgado. No plano operacional, o presidente da NAV revelou tamb\u00e9m que a empresa j\u00e1 concluiu o estudo solicitado pelo Governo sobre eventuais ajustes nas rotas de decolagem do aeroporto de Lisboa, na sequ\u00eancia de queixas de ru\u00eddo da popula\u00e7\u00e3o de Vila Franca de Xira. O estudo prop\u00f5e mudan\u00e7as nas rotas utilizadas na chamada pista 02, orientada no sentido sul-norte, atrav\u00e9s de um leve desvio para oeste e a imposi\u00e7\u00e3o de um gradiente de subida mais exigente \u00e0s aeronaves. “Iremos desviar ligeiramente a rota e exigir um gradiente de subida das aeronaves que decolam na pista 02 mais exigente para que a altitude em que sobrevoem as \u00e1reas populosas e de bairros residenciais seja em um ponto de n\u00edvel de voo mais alto”, explicou. Na pr\u00e1tica, essas regras for\u00e7am os avi\u00f5es a subir mais r\u00e1pido e atingir maiores altitudes mais cedo, reduzindo o impacto do ru\u00eddo sobre \u00e1reas habitadas. Pedro \u00c2ngelo reconheceu, no entanto, que mudan\u00e7as desse tipo sempre implicam em compromissos. “H\u00e1 sempre uma equa\u00e7\u00e3o que implica benef\u00edcios para uns e preju\u00edzos para outros. Por exemplo, quando introduzimos o ‘point merge system’ (um sistema novo), beneficiamos muito a popula\u00e7\u00e3o residente nas freguesias da Bobadela e de S\u00e3o Jo\u00e3o da Telha. Mas, por norma, como \u00e9 evidente, s\u00f3 se manifestam aqueles que s\u00e3o prejudicados”, afirmou. Com a nova alternativa, “as rotas v\u00e3o ser ligeiramente desviadas para o Oeste, e da avalia\u00e7\u00e3o que n\u00f3s fazemos, o impacto ser\u00e1 menor nas popula\u00e7\u00f5es que a\u00ed residem. De qualquer das formas, n\u00e3o conseguimos garantir que n\u00e3o haja algum impacto em determinadas popula\u00e7\u00f5es”, apontou. Segundo ele, a mudan\u00e7a de rotas \u00e9 um processo que envolve avalia\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a operacional, consulta p\u00fablica e posterior aprova\u00e7\u00e3o da Autoridade Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (ANAC). Questionado sobre o poss\u00edvel aumento da capacidade do aeroporto de Lisboa, atualmente fixada em 38 movimentos por hora, o presidente da NAV disse que a hip\u00f3tese de chegar a 45 movimentos por hora foi abandonada. “Julgo ser p\u00fablico (…) foi abandonada a ideia dos 45, portanto resultou das conclus\u00f5es desse grupo de trabalho que, numa avalia\u00e7\u00e3o de custo-benef\u00edcio, seriam maiores os encargos que os benef\u00edcios para atingir o patamar dos 45 movimentos por hora”, afirmou. Segundo explicou, o cen\u00e1rio em que trabalham atualmente a NAV, a ANA e a ANAC prev\u00ea um aumento faseado da capacidade para 40 movimentos por hora e, posteriormente, para 42. “Atendendo a que a capacidade eventual de expans\u00e3o para uma segunda pista seria certamente para Oeste, onde hoje est\u00e1 edificada a urbaniza\u00e7\u00e3o da Alta de Lisboa, dificilmente ser\u00e1 poss\u00edvel a constru\u00e7\u00e3o dessa segunda pista”, acrescentou. Para o oficial, a decis\u00e3o do governo de avan\u00e7ar com o novo aeroporto na margem sul do Tejo – que prev\u00ea duas pistas com capacidade para 90 a 95 movimentos por hora, podendo evoluir para quatro pistas – representa a solu\u00e7\u00e3o estrutural para responder ao crescimento sustentado do tr\u00e1fego a\u00e9reo. A ANA Aeroportos prev\u00ea a abertura do novo aeroporto de Lisboa em meados de 2037, ou, com otimiza\u00e7\u00f5es ao cronograma a negociar com o Governo, no final de 2036. Leia Tamb\u00e9m: Lisboa deixa por satisfazer 12% dos pedidos de ‘slots’ para o ver\u00e3o<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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