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O governo quer alienar at\u00e9 49,9% do capital da companhia, dos quais 44,9% a um investidor de refer\u00eancia e at\u00e9 5% reservados a trabalhadores, num processo em que o pre\u00e7o n\u00e3o \u00e9 o \u00fanico crit\u00e9rio e no qual contam tamb\u00e9m o plano industrial, a conectividade e a capacidade financeira do comprador. Para a corrida final seguem a Air France-KLM e a Lufthansa, depois que a IAG, dona da Iberia e da British Airways, ficou de fora. Do lado da Air France-KLM, os argumentos mais fortes aparecem ligados ao papel de Lisboa na rede futura da companhia e \u00e0 preserva\u00e7\u00e3o da voca\u00e7\u00e3o atl\u00e2ntica da TAP. “Lisboa n\u00e3o \u00e9 redundante, \u00e9 complementar”, diz Maria Baltazar, professora do ISEC Lisboa, defendendo que o ‘hub’ portugu\u00eas – plataforma de distribui\u00e7\u00e3o de voos – funciona como porta de entrada para o Atl\u00e2ntico Sul e pode crescer “sem destruir valor existente”. Para a especialista, a diferen\u00e7a entre os dois candidatos \u00e9 tamb\u00e9m uma escolha sobre “o papel que Portugal quer que ela desempenhe no futuro da avia\u00e7\u00e3o global”. Na mesma linha, o analista financeiro especializado no setor de avia\u00e7\u00e3o Nuno Esteves considera que a Air France-KLM “se destaca pelo potencial de integra\u00e7\u00e3o e pela complementaridade de sua rede no eixo Europa-Am\u00e9rica do Sul, com a conex\u00e3o com a brasileira GOL refor\u00e7ando a presen\u00e7a da TAP em um mercado onde j\u00e1 \u00e9 l\u00edder”. E ressalta que “a proposta de posicionar Lisboa como terceiro ‘hub’ do grupo”- ao lado de Paris (Charles de Gaulle) e Amsterd\u00e3 (Schiphol) – refor\u00e7a a centralidade da TAP no eixo atl\u00e2ntico. O mesmo analista nota, contudo, que “a principal fragilidade mant\u00e9m-se no plano financeiro, com uma autonomia de apenas 6%, muito abaixo dos 24% do grupo germ\u00e2nico, o que poder\u00e1 introduzir maior incerteza na execu\u00e7\u00e3o de um plano industrial ambicioso e limitar a capacidade de apresentar uma proposta competitiva face ao concorrente”. J\u00e1 Rui Quadros, ex-gerente da Iberia, PGA e SATA, inclina-se mais para a Lufthansa no plano da cria\u00e7\u00e3o de valor. “Discutindo apenas as duas apostas, e do ponto de vista estrat\u00e9gico e de cria\u00e7\u00e3o de valor, parece estar mais bem posicionada”, afirma, apontando o hist\u00f3rico de integra\u00e7\u00e3o de companhias, os ganhos de efici\u00eancia operacional e a disciplina financeira do grupo alem\u00e3o. Ainda assim, admite que, “do ponto de vista pol\u00edtico e menos estrat\u00e9gia nacional, a Air France-KLM poder\u00e1 estar mais alinhada com os interesses do Estado portugu\u00eas. \u00c9 um grupo que j\u00e1 opera num modelo com presen\u00e7a do Estado e com maior apet\u00eancia para interesses pol\u00edticos”, aponta. A estrutura acion\u00e1ria da Air France-KLM \u00e9 liderada pelo Estado franc\u00eas, com cerca de 28%, e pelo Estado holand\u00eas, com cerca de 9,1%. \u00c9 essa clivagem que atravessa a an\u00e1lise dos tr\u00eas especialistas: “A Lufthansa oferece maior seguran\u00e7a de execu\u00e7\u00e3o e impacto imediato na \u00e1rea de Manuten\u00e7\u00e3o & Engenharia, enquanto a Air France-KLM apresenta maior potencial transformacional, combinando SAF (combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o sustent\u00e1vel) com o reposicionamento estrat\u00e9gico de Lisboa como ‘hub’ estrutural do grupo”, resume Nuno Esteves. Essa leitura \u00e9 refor\u00e7ada pelo investimento j\u00e1 anunciado pela Lufthansa Technik em Portugal, com a constru\u00e7\u00e3o de uma unidade de repara\u00e7\u00e3o de motores e componentes aeron\u00e1uticos em Santa Maria da Feira. Os n\u00fameros parecem favorecer a Lufthansa no plano financeiro. Segundo dados cedidos \u00e0 Lusa por Nuno Esteves, o grupo alem\u00e3o apresentava em 2025 uma liquidez total pr\u00f3xima de 10,7 bilh\u00f5es de euros, ante 9,4 bilh\u00f5es da Air France-KLM, beneficiando-se ainda de um perfil de risco mais equilibrado. No plano pol\u00edtico e estrat\u00e9gico, por\u00e9m, a vantagem tende a se deslocar para a Air France-KLM, sobretudo pela maior probabilidade de preservar Lisboa como plataforma atl\u00e2ntica e pela menor amea\u00e7a de dilui\u00e7\u00e3o da TAP em uma rede j\u00e1 fortemente centralizada, segundo especialistas. Maria Baltazar contrap\u00f5e dois caminhos: “Um modelo de integra\u00e7\u00e3o mais flex\u00edvel, em que a TAP mant\u00e9m identidade e fun\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica pr\u00f3prias, inserida numa rede global complementar. Ou um modelo mais estruturado, em que a companhia \u00e9 integrada num sistema eficiente, mas com menor margem de autonomia”. No plano regulat\u00f3rio, a professora observa ainda que a Lufthansa poder\u00e1 enfrentar maior escrut\u00ednio em Bruxelas, com eventuais rem\u00e9dios como cess\u00e3o de ‘slots’ (faixas hor\u00e1rias para aterrar e decolar), compromissos em rotas e abertura a novos operadores. Rui Quadros tamb\u00e9m admite que o grupo alem\u00e3o pode ter “desafios ligeiramente maiores”, levando em conta “seu peso crescente no mercado europeu ap\u00f3s aquisi\u00e7\u00f5es recentes”, como a ITA Airways. Leia Tamb\u00e9m: TAP. Sindicato alerta Governo para idoneidade laboral da Lufthansa<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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