IATA afirma que este combustível pode ser “solução prática”

Assim o manifestou o diretor de Operações Técnicas e Voo, Stuart Fox, explicando que este tipo de combustível é semelhante ao ‘Jet A-1’, o padrão mundial na maioria das operações internacionais, embora a principal diferença resida no ponto de congelamento do ‘Jet A’, que assegura o seu funcionamento em condições de frio.

Estes são um tipo de querosene de aviação considerado de alta qualidade, usado essencialmente na aviação comercial e de grande porte.
Além disso, outra vantagem relevante apontada por Fox, num comunicado, é que o combustível habitual da América do Norte é produzido em “grande escala” fora do Médio Oriente.
“Isso poderia oferecer mais opções às companhias aéreas que enfrentam uma possível escassez no fornecimento de combustível. Nos casos em que se aplique, permitirá às companhias aéreas europeias e de outras regiões operar da mesma maneira que muitas fazem no Canadá, onde alternam entre o ‘Jet A’ e o ‘Jet A-1’ como parte das suas operações sazonais”, segundo o executivo da IATA.
Para apoiar essa flexibilidade, a IATA e a Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA) publicaram guias sobre como o ‘Jet A’ poderia ser utilizado em mercados que tradicionalmente usam ‘Jet A-1’.
Assim, estas diretrizes estabelecem aspetos práticos que as partes interessadas devem ter em conta.
Para os operadores, isso inclui levar em consideração o ponto de congelamento mais alto do ‘Jet A’ ao planear rotas através de espaços aéreos mais frios, e garantir que o voo permaneça dentro dos limites operacionais aprovados da aeronave.
Para os fornecedores de combustível e os aeroportos, isso pode significar a implementação de um processo estruturado de gestão de mudança para introduzir um tipo de combustível diferente de forma segura, o que inclui a atualização de procedimentos, uma rotulagem clara, a comunicação e medidas de controlo de qualidade.
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