Lufthansa ganha em músculo financeiro, Air France-KLM no hub

O governo quer alienar até 49,9% do capital da companhia, dos quais 44,9% a um investidor de referência e até 5% reservados a trabalhadores, num processo em que o preço não é o único critério e no qual contam também o plano industrial, a conectividade e a capacidade financeira do comprador. Para a corrida final seguem a Air France-KLM e a Lufthansa, depois que a IAG, dona da Iberia e da British Airways, ficou de fora. Do lado da Air France-KLM, os argumentos mais fortes aparecem ligados ao papel de Lisboa na rede futura da companhia e à preservação da vocação atlântica da TAP. “Lisboa não é redundante, é complementar”, diz Maria Baltazar, professora do ISEC Lisboa, defendendo que o ‘hub’ português – plataforma de distribuição de voos – funciona como porta de entrada para o Atlântico Sul e pode crescer “sem destruir valor existente”. Para a especialista, a diferença entre os dois candidatos é também uma escolha sobre “o papel que Portugal quer que ela desempenhe no futuro da aviação global”. Na mesma linha, o analista financeiro especializado no setor de aviação Nuno Esteves considera que a Air France-KLM “se destaca pelo potencial de integração e pela complementaridade de sua rede no eixo Europa-América do Sul, com a conexão com a brasileira GOL reforçando a presença da TAP em um mercado onde já é líder”. E ressalta que “a proposta de posicionar Lisboa como terceiro ‘hub’ do grupo”- ao lado de Paris (Charles de Gaulle) e Amsterdã (Schiphol) – reforça a centralidade da TAP no eixo atlântico. O mesmo analista nota, contudo, que “a principal fragilidade mantém-se no plano financeiro, com uma autonomia de apenas 6%, muito abaixo dos 24% do grupo germânico, o que poderá introduzir maior incerteza na execução de um plano industrial ambicioso e limitar a capacidade de apresentar uma proposta competitiva face ao concorrente”. Já Rui Quadros, ex-gerente da Iberia, PGA e SATA, inclina-se mais para a Lufthansa no plano da criação de valor. “Discutindo apenas as duas apostas, e do ponto de vista estratégico e de criação de valor, parece estar mais bem posicionada”, afirma, apontando o histórico de integração de companhias, os ganhos de eficiência operacional e a disciplina financeira do grupo alemão. Ainda assim, admite que, “do ponto de vista político e menos estratégia nacional, a Air France-KLM poderá estar mais alinhada com os interesses do Estado português. É um grupo que já opera num modelo com presença do Estado e com maior apetência para interesses políticos”, aponta. A estrutura acionária da Air France-KLM é liderada pelo Estado francês, com cerca de 28%, e pelo Estado holandês, com cerca de 9,1%. É essa clivagem que atravessa a análise dos três especialistas: “A Lufthansa oferece maior segurança de execução e impacto imediato na área de Manutenção & Engenharia, enquanto a Air France-KLM apresenta maior potencial transformacional, combinando SAF (combustível de aviação sustentável) com o reposicionamento estratégico de Lisboa como ‘hub’ estrutural do grupo”, resume Nuno Esteves. Essa leitura é reforçada pelo investimento já anunciado pela Lufthansa Technik em Portugal, com a construção de uma unidade de reparação de motores e componentes aeronáuticos em Santa Maria da Feira. Os números parecem favorecer a Lufthansa no plano financeiro. Segundo dados cedidos à Lusa por Nuno Esteves, o grupo alemão apresentava em 2025 uma liquidez total próxima de 10,7 bilhões de euros, ante 9,4 bilhões da Air France-KLM, beneficiando-se ainda de um perfil de risco mais equilibrado. No plano político e estratégico, porém, a vantagem tende a se deslocar para a Air France-KLM, sobretudo pela maior probabilidade de preservar Lisboa como plataforma atlântica e pela menor ameaça de diluição da TAP em uma rede já fortemente centralizada, segundo especialistas. Maria Baltazar contrapõe dois caminhos: “Um modelo de integração mais flexível, em que a TAP mantém identidade e função estratégica próprias, inserida numa rede global complementar. Ou um modelo mais estruturado, em que a companhia é integrada num sistema eficiente, mas com menor margem de autonomia”. No plano regulatório, a professora observa ainda que a Lufthansa poderá enfrentar maior escrutínio em Bruxelas, com eventuais remédios como cessão de ‘slots’ (faixas horárias para aterrar e decolar), compromissos em rotas e abertura a novos operadores. Rui Quadros também admite que o grupo alemão pode ter “desafios ligeiramente maiores”, levando em conta “seu peso crescente no mercado europeu após aquisições recentes”, como a ITA Airways. Leia Também: TAP. Sindicato alerta Governo para idoneidade laboral da Lufthansa