“Não faz sentido ter um aeroporto junto ao centro da cidade”

Em entrevista à Lusa, Pedro Ângelo considerou que a solução estrutural para Lisboa passa pelo novo aeroporto, num momento em que o Humberto Delgado opera com limitações significativas. “Em situação ideal, não faz sentido termos um aeroporto próximo ao centro da cidade”, disse o presidente do Conselho de Administração da empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal, referindo-se à Portela. Como explicou, quando foi construída, a infraestrutura “não estava propriamente no centro da cidade de Lisboa”, mas a expansão urbana ao longo das décadas acabou envolvendo o aeroporto, condicionando a operação e a eventual expansão. Uma das principais limitações, acrescentou, está relacionada ao fato de Lisboa operar com pista única. “Uma das coisas que penaliza muito a operação (…) é o fato do aeroporto de Lisboa funcionar somente com uma única pista e isso de fato inviabiliza ter um melhor desempenho”, afirmou. “Eu não conheço um aeroporto que tenha uma companhia com uma vocação ‘hub’, como é a TAP, que opere com um único terminal. (O aeroporto) tem um terminal 2, é verdade, para as companhias de baixo custo, mas que não dá sequer a possibilidade à principal companhia de ter um terminal dedicado e tem uma única pista para operar todos os movimentos que acontecem aqui em Lisboa”, apontou. Nesse contexto, o responsável defende a construção do novo aeroporto Luís de Camões, em Alcochete, cuja configuração prevê duas pistas e que deve substituir o atual aeroporto Humberto Delgado. No plano operacional, o presidente da NAV revelou também que a empresa já concluiu o estudo solicitado pelo Governo sobre eventuais ajustes nas rotas de decolagem do aeroporto de Lisboa, na sequência de queixas de ruído da população de Vila Franca de Xira. O estudo propõe mudanças nas rotas utilizadas na chamada pista 02, orientada no sentido sul-norte, através de um leve desvio para oeste e a imposição de um gradiente de subida mais exigente às aeronaves. “Iremos desviar ligeiramente a rota e exigir um gradiente de subida das aeronaves que decolam na pista 02 mais exigente para que a altitude em que sobrevoem as áreas populosas e de bairros residenciais seja em um ponto de nível de voo mais alto”, explicou. Na prática, essas regras forçam os aviões a subir mais rápido e atingir maiores altitudes mais cedo, reduzindo o impacto do ruído sobre áreas habitadas. Pedro Ângelo reconheceu, no entanto, que mudanças desse tipo sempre implicam em compromissos. “Há sempre uma equação que implica benefícios para uns e prejuízos para outros. Por exemplo, quando introduzimos o ‘point merge system’ (um sistema novo), beneficiamos muito a população residente nas freguesias da Bobadela e de São João da Telha. Mas, por norma, como é evidente, só se manifestam aqueles que são prejudicados”, afirmou. Com a nova alternativa, “as rotas vão ser ligeiramente desviadas para o Oeste, e da avaliação que nós fazemos, o impacto será menor nas populações que aí residem. De qualquer das formas, não conseguimos garantir que não haja algum impacto em determinadas populações”, apontou. Segundo ele, a mudança de rotas é um processo que envolve avaliações de segurança operacional, consulta pública e posterior aprovação da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC). Questionado sobre o possível aumento da capacidade do aeroporto de Lisboa, atualmente fixada em 38 movimentos por hora, o presidente da NAV disse que a hipótese de chegar a 45 movimentos por hora foi abandonada. “Julgo ser público (…) foi abandonada a ideia dos 45, portanto resultou das conclusões desse grupo de trabalho que, numa avaliação de custo-benefício, seriam maiores os encargos que os benefícios para atingir o patamar dos 45 movimentos por hora”, afirmou. Segundo explicou, o cenário em que trabalham atualmente a NAV, a ANA e a ANAC prevê um aumento faseado da capacidade para 40 movimentos por hora e, posteriormente, para 42. “Atendendo a que a capacidade eventual de expansão para uma segunda pista seria certamente para Oeste, onde hoje está edificada a urbanização da Alta de Lisboa, dificilmente será possível a construção dessa segunda pista”, acrescentou. Para o oficial, a decisão do governo de avançar com o novo aeroporto na margem sul do Tejo – que prevê duas pistas com capacidade para 90 a 95 movimentos por hora, podendo evoluir para quatro pistas – representa a solução estrutural para responder ao crescimento sustentado do tráfego aéreo. A ANA Aeroportos prevê a abertura do novo aeroporto de Lisboa em meados de 2037, ou, com otimizações ao cronograma a negociar com o Governo, no final de 2036. Leia Também: Lisboa deixa por satisfazer 12% dos pedidos de ‘slots’ para o verão